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北京6000多輛網約車獲許可 “京人”監管難度較大
市交通委稱“京牌”基本執行到位，“京人”監管難度較大；網約車達到使用年限不會強制報廢
2017年2月8日，首汽約車代表拿到北京首個網約車平臺經營許可證。新京報記者 王貴彬 攝
5月20日，北京網約車新政過渡期結束，距今已經將近3個月。不少市民反映執行“京人京牌”新政後，網約車數量明顯減少，又回到瞭“打車難”的時代。昨日下午，市交通委相關負責人做客首都之窗直播節目，介紹新政實施情況。市交通委運輸管理局出租汽車管理處副處長李松表示，目前數據顯示，網約車平臺的乘客訂單完成度下降瞭10%，但考慮到相關出行補貼已經取消，打車難問題並不太明顯。據她透露，全市共有6000多輛網約車取得許可，“京牌”基本執行到位，但“京人”執行情況較差。
網約車訂單完成度降10%
在北京實施“京人京車”的網約車新政後，有市民反映，網約車數量明顯減少，又回到瞭“打車難”的時代。上周末北京普降大雨，記者註意到在社交媒體上，不少網友都留言吐槽，自己在雨裡站瞭好久才打到一輛車。
對此李松認為，如果隻是有一次兩次打不到車不叫“打車難”，需要有一個標準來進行衡量，比如說持續多長時間的裡程利用率，或者說乘客等待時間延長到什麼時間才能定性為一個“打車難”。
同時，她也提到作為大城市出行的特點，在早晚高峰、惡劣天氣時，包括一些場站可能會出現特定的時期不能隨時打到車。“如果說在全市所有的地方都能夠隨時隨地打到車的話，那也就意味著這個出租汽車的運力存在較大的過剩。司機收入會很低，行業的吸引力會大幅下降，反過來也就會影響乘客的利益，所以供需是需要平衡的。”李松表示，在目前已有的數據基礎上，網約車平臺的乘客訂單完成度下降瞭10%，但考慮到網約車公司的相關出行補貼已經取消的影響，目前打車難問題並不太明顯。
6傢公司取得許可
在此前多省市發佈的網約車新政中，基本上都有“適度發展”的表述，那麼按照北京市的相關規劃，網約車應該發展到何種規模呢？又應以何種數量為宜呢？
“按照國傢和交通部有關要求，明確瞭網約車是出租汽車的一種。因此，也應納入到出租汽車整體中來控制其總量和規模。”據李松介紹，目前北京取得許可的網約車運營公司有6傢，車有6000多輛。
網約車應滿足高端需求
“按照我們‘十三五’的交通發展的規劃，到2020年，小汽車和出租車占全市交通出行的比例是24%，出租車也就占3%-4%的比例，在這個比例當中，北京的網約車規劃數量的確相對較少。但從定位來說，網約車是滿足相對高端乘客的需求，而且網約車從車輛的使用效率來說的話，肯定比巡遊車要低的。”李松說。
李松表示，北京屬於道路資源有限的特大型城市，而且有比較繁重的清潔空氣任務，所以在確定出租汽車定位時，就明確瞭它是公共交通的補充，主要承擔著個性化的和差異化的比較小眾的出行需求。
- 四問新政
1 “京牌京人”規定是否落實到位？
市交通委：“京牌”基本到位，“京人”監管難度較大
在北京實施的網約車新政中，明確規定網約車及駕駛員須滿足“京人京牌”的要求。記者註意到，新政實施以來仍有一部分外地戶籍司機在京從事網約車運營。同時也有數據表明，部分平臺註冊車輛及駕駛員在未取得相關資質的情況下依然在平臺中被派單運營。
在直播訪談中，李松證實瞭這個情況，她表示，到現在為止，仍然存在網約車公司沒有辦理人員和車輛的許可手續的情況。
“目前從我們瞭解的情況來看，各平臺對於非京籍的車輛清理情況基本到位，因為車籍是比較明顯，從車牌的外觀就能看出。對於非‘京人’的問題查處起來難度比較大，目前對非京籍的人員清理上相對有所滯後，一方面是我們查處有難度，另外從平臺考慮，他可能認為人員清退過多，會對平臺的業務、盈利有一些影響。”
據瞭解，北京市交通委運輸管理局一直在督促運營企業，按照政府的規范要求來辦理相關許可手續。“不排除這些公司存在試探政府底線的心理，但目前相應的規矩是我們的底線，沒有變通的可能。”
此外，李松透露，市交通委有一個執法總隊在進行執法，如果被查到一律進行處罰。
2 “順風車”是否納入網約車監管？
市交通委：順風車不屬於網約車，但需符合相關規定
有網友表示，網約車費用水漲船高，對自己的吸引力越來越小，未來會選擇順風車。但目前的順風車是網約車嗎？這一部分司機是否也需要取得相關資格？
對此李松表示，順風車不屬於網約車，屬於合乘。順風車的司機不需要取得資格，但需要遵循《北京市私人小客車合乘出行指導意見》的相關規定。合乘信息服務平臺應為合乘司機和合乘者之間提供一個協議，包括費用承擔方式、安全責任、保險的承擔，雙方有一個明示關系，開展相應的合乘行為。為瞭對合乘行為和網約車的行為進行明確區分，作為合乘服務的提供者，他隻能和合乘者分擔合乘部分的出行成本，隻能收取燃料費和道路通行費，除此以外不能收取其他費用。如果收取的費用高於這個標準的話，不再是合乘行為，就屬於網約車的營利行為。
市交通委規定，合乘隻能一天不超過兩次。此外，在費用計算上，隻能分攤變動成本，不能包含車輛的折舊費用，如果不滿足這些條件均屬於非法運營。
3 網約車達到使用年限必須報廢？
市交通委：達到規定使用年限後應退出運營
有從事網約車運營的司機反映，目前北京的網約車使用年限是8年或60萬公裡，如果超過這個限制是不是就必須要將車輛進行報廢。
“有一些車主可能對這個政策的理解不太全面，覺得如果要從事網約車經營的話，是不是到瞭8年這個車就要報廢？” 李松解釋道，“如果從事網約車經營的話，使用年限是8年，如果這個車達到8年之後，它就必須退出網約車經營，但是這個車還可以接著使用，並不需要報廢。”
李松進一步表示，當時在確定網約車報廢年限時存在過爭議，理論上應該按照出租汽車的報廢年限，而為什麼專門針對網約車出臺一個新的報廢標準，主要是考慮到兼職司機的需求，網約車可能以網絡預約為主，實際的行駛裡程會比一般的巡遊出租車要少。因此，才提出來網約車的報廢標準執行60萬公裡，或者是使用年限8年退出網約車運營。
4 網約車價格持續攀升如何監管？
市交通委：北京實行市場調節價，調價應該滿足兩條件
有網友表示，新政後網約車的價格越來越高，而且經常會出現1.5倍或更高的動態加價情況，企業定價可有相關依據？
“北京市明確提出網約車的定價是實行市場調節價。”李松表示，這是北京市按照交通部相關要求制定的，“但網約車平臺公司要提前公佈做價規則，包括計程計價的方式，而且事先要告知乘客你這個價格是怎麼規定的。”
據瞭解，市場制定的計程計價方式要符合國傢的相關規定，既不可過低也不能過高。李松表示，在相關文件中明確規定，網約車平臺公司不能為排擠競爭對手，或獨占市場以低於成本的價格運營。同時也禁止濫用市場的支配地位，不公平地高價運營，損害公眾利益或者其他經營者的權益。
李松坦言，目前的確存在價格的動態調價不透明的情況，“比如說從平臺公司的角度現在存在用車需求大於車輛供給，但是實際上真實的狀態，它的工作需求和車輛供給之間的關系是什麼樣的，確實不太透明，也容易引起大傢的質疑。”
李松指出，價格的動態調節機制應有兩個前提。第一要明確調節的規則，第二個這個規則是可以檢測的。“如果企業制定的動態調價符合這些規則就可以調。”
新京報見習記者 裴劍飛
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